请问直升机为何要一尾巴？

直升机尾桨技术
　　为了控制直升机的偏航运动，尾梁未端装有一喷气舵，这一喷气舵是由转动的外锥与固定的内锥构成。固定内外锥左右两侧都有排气口，没有从缝隙中流出的增压空气可从这两个排气口排出，形成喷气舵。驾驶员通过操纵普通的脚蹬转动外锥，使锥上的排气口处于不同的位置，从而控制喷气舵的喷气流量。
　　在悬停飞行时尾梁缝隙流出的环流控制流可以产生平衡旋翼扭转力矩所需的大部分侧力，前飞或机动飞行时，如果旋翼下洗流斜偏超出尾梁，则由喷气舵和尾面共同产生所需的控制力。无尾桨直升机的垂直尾翼上可安装可调调整片，因为这种直升机没有尾桨的挥舞干扰。调整片可减少驾驶员的工作负荷，特别是侧风条件下的工作负荷。调整片可用装在周期变距操纵杆上面的一个简单的按钮来控制。这种直升机的优点是，没有传统直升机尾桨的安全问题，提高了气动力效率，减少了噪声，降低了维护费用，并且不需另外增装动力装置。
　　在涵道尾桨研究方面，美国直升机公司虽然起步比较晚，但是最新研制的RAH-66"科曼奇"直升机就采用了8片桨叶的涵道式尾桨，消除了旋翼和尾桨流之间的相互作用，提高了尾桨的气动效率，并大大减少了噪声。
　　2、法国在涵道尾桨方面处于世界领先水平
　　法国对传统的直升机尾桨技术已基本掌握，一些直升机上应用了传统尾桨，如1963年试飞的SA321"超黄蜂"就采用了5片桨叶的金属桨叶的尾桨，并且桨叶可以互换；1979年试飞的AS355/555采用2片桨叶的尾桨，每片桨叶由一根玻璃钢大梁和金属薄板蒙皮构成，利用其柔性起到铰链的作用，从而不需要铰链，这是一种在当时比较先进的尾桨。
　　法国不仅掌握了传统尾桨的研制技术，而且在涵道尾桨方面的研究处于世界的领先水平，早在1970年开始正式研制的SA360C直升机上就采用了13片桨叶的涵道风扇尾桨。是世界上最早研制涵道尾桨的国家。在1979年试飞的AS365N"海豚"2直升机上采用了更为先进的涵道尾桨。在这种直升机上，尾桨桨叶和桨毂的设计寿命是无限的，没有润滑轴承，唯一的铰是变距铰。涵道尾桨的几何形状消除了尾桨碰伤地勤人员的可能性，从而提高了地勤维护工作的安全性。在高速飞行时，垂尾偏转，提供大部或全部反扭距，涵道尾桨基本上卸载，消耗功率较小，从而就提高