UC知道为什么火车刹车不采用电控而要用气控？
来源：百度知道 编辑：UC知道 时间：2024/06/18 18:07:04
在几十年前，这不失为是一个非常好的设计。但是正如本次郴州事故，二号车厢的导管阻塞，无法泄压，会导致后面所有车厢的制动全部失效。
在电子设备高速发展的今天，改成电控或许更为有效。每节车厢有自己的电控阀门，在接到机车的制动信号后独立工作。即使某个车厢因导管阻塞导致制动失效，也不会影响其他车厢。
电信号的传递由于电缆价格便宜，可以采取多冗余设计，甚至采取无线电传输或通过钢轨传输。
为什么现在还采用这么过时的技术？另外我看南京地方台采访厂家的时候，厂家表示国际上都采用这种方法。我想问，欧美等先进地区难道也还采用这种方式而没有换成电控吗？还是说这个“国际”指的是什么印度、索马里之类的地方？
我说的是“电控制动”，不是“电制动”。现在的制动方式是在机车的排气口出气，这样导致某节车厢的空气导管阻塞，则其后的所有车厢制动均失效。
但是可以改成司机按下制动后，通过电信号发到每个车厢。每个车厢都将自己的排气阀门打开，使列车制动，这样不就避免了一节车厢故障导致整个列车制动失灵的问题了吗。
铁道部6月29日22:15发出的紧急电报（转载）
内部明电
0904号调令：
为确保旅客列车安全，现要求如下：
一、由各局主管局长带队，车辆处长，主管处长、车辆段长参加，立即到客技站组织人
员，连夜对本属2009年新造的25G型DC600V供电客车进行逐辆记名式检查。要求将制动
软管从折角塞门上卸下，对制动软管两端及内部、折角塞门内部进行检查，确认无异物
，同时对制动主管的畅通状态检查确认，各局要督促工厂组织人员做好配合检查，全部
检查工作完成期限根据车体组数确定，于3天内完成，每日检查情况于次日6点以前提报
部调度。
二、旅客列车在始发、中间站开车前，必须严格执行制动机试验的有关规定。开车后，
选择合理时机司机与运转车长进行车机联控，减压50千帕施行列车管贯通试验。运行途
中发现列车制动力不足时，司机要立即通知运转车长拉下紧急制动阀，并同时报告就近
车站值班员，车站值班员接到报告后要立即采取应急措施。各铁路局接令后，要立即组
织传达到所有客运机车组乘务员及运转车长。
2009年6月29日
你说的所谓的“电制动”是有的
在火车上有种电阻制动，即在制动时候，将牵引电机的接线反接，此时电动机变成发电机，将动能转化为电能，并通过巨大电阻消耗掉
假如是电力机车和EMU，还可以将这部分电流回馈牵引电网，节省电力消耗，即所谓的再生制动（但是这种制动方式对车辆的要求很高，至少是要求是交流车，不然回馈的直流电会污染交流电网）
在国外，例如日本有个坡度很高的地方叫碓氷峠，还有一种用电的制动方式叫做电磁吸附制动（日语：电磁吸着制动），就是将列车作为电磁铁，牢牢吸附在钢轨上防止打滑
德国和欧洲铁路则有种涡流制动技术，即在轨道上铺设线圈，当制动时候，移动的列车激发线圈中的磁场，将多余的动能转化为热能并导走（这种技术现在广泛运用于过山车），这种技术对线路的要求非常严苛，在不满足条件的线路上是不允许开动涡流制动器