对我国的运输市场融资体制和运价市场化的思考

所周知，我国铁路货运运价是建立在计划经济基础上的运价体系。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)

　　1 当前我国铁路货运运价的弊端

　　市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

　　在以计划经济为背景制订出的铁路运价下仅是价格水平的反映，还得具备多重功能，其中的清算功能就是其一。现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

　　现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

　　2 铁路货运运