高速铁路和普通铁路的区别

国际上对高速铁路的定义是商业运行速度在200Km/H以上的铁路为高速铁路。
高铁相对于普通铁路的特点：
线路弯道更少，尽可能的是直线。路越直车越容易跑快，这个道理很明显
在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨。也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。
路基上现在的京津都采用无渣轨道，也就是没了以前铁轨下的碎石。钢轨直接铺设在钢筋混凝土路基上。这种路基的沉降变型的程度也大为减小。
列车方面就必须用高速动车组。动车组构造速度高，轴重小。
还有高铁的信号系统也和普通铁路不同。

　　1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。
　　在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
　　而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
　　至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。