请问ME-262和F-80战斗机谁的气动布局更好

实际上，综合来看F-80更胜一筹，但是ME262又在特定方面占优势。楼上3位各有误解或不妥之处。我来逐一说明。

一楼那位猜得结果没错，但是推理不成立。要知道ME262的时代是喷气式飞机的黎明时期，那时候的飞机设计人员主要面对的还是动力以及空气动力学方面的革新，解决的是“如何飞”的问题，“隐型”这个概念对他们来说根本没有。

二楼的朋友也有片面之处。诚然，对于进气口在机身上的F-80来说，由于那时候还没有分流板的概念，机身附面层的紊流会直接被吸入发动机造成不利影响，但是这只是一个方面。事实上，F-80在低空和中低速的环境下却比ME-262拥有更好的机动性，最大平飞速度也比ME-262高，这是得益于F-80所采用的有效的层流机翼技术，大大降低了阻力。这个技术的应用使F-80在空气动力学上比ME-262前进了一大步。

而Me-262的发动机布置方式就要原始很多——最开始德国人只是想把发动机埋入1/4机翼处，机翼从发动机舱中间穿过。但是这样的设计使机翼结构变得复杂，同时修改过的BMW发动机直径太大无法容纳于机翼中，最后设计者采用了一种妥协的方法——把发动机吊在翼下。很明显，这种布局对运输机来说是很不错的，但是对于战斗机就不合适了，这也是客观上造成Me-262盘旋性能不加的因素之一。反观F-80就不存在这个问题，位于机身轴线附近的发动机使飞机的推力矢量位于中心轴之上，从而有效提升了飞机的操纵性能。

第三是机翼形状问题。虽然人们把Me-262的后掠式机翼看做是“里程碑”式的设计，但这的确是一个意外，典型的无心插柳柳成阴——由于发动机的尺寸和重量迟迟没有确定，Me-262设计师面对着非常严重的重心设计问题。为了尽量减少对飞机外形的改动，设计师们想出了一个折中的办法：把机翼史无前例的设计成后掠形式——这样做仅仅是为了把飞机重心和升力中心向后移动一点点，并不是处于为减少空气阻力的考虑。而事实上Me-262较小的后掠角并不能有效的降低空气阻力，主要是因为三角截面的机身产生了很大的基础阻力，而其他方面的措施又无法有效的降低这种不利影响，最终导致ME-262在操纵品质、飞行速度上不如F-80.

相对F-80，Me-262唯一可以占据优势是情况是在高空作为高速拦截机的角色进行战斗